新手打好方向盤的技巧

新手學車，該怎麼打好方向盤?這是每一個開車的人都必須知道並學會的技巧。尤其是對於新手來說，基本上打方向盤的方式都是不正確的。接下來我們一起來看一下，該怎麼樣打好方向盤。

第一、向欲到達的新車道打方向。如轉向盤右轉x度，角速度為y度每秒。此時車輪偏右，車輛相對車道向右偏轉;

第二、車身中部接近新車道中心線時回方向。如轉向盤左轉2x度(若只轉x度，車輪與車身方向一致，車輛停止右轉，但仍會偏離新車道行駛)。轉動轉向盤的角速度約為2y度每秒(若為y度每秒，車輛會以弧線較多地駛過新車道中心線右側)。此時車身開始回正，但車輪偏左;

第三、車頭即將正對新車道中心線時將車輪迴正。如轉向盤右轉x度。轉動轉向盤角速度約為y度每秒。此時車輪與車身方向一致,車輛行駛在新車道中心線上;

轉彎時打法：緩彎要早打慢打、早回慢回;急彎要晚打快打、早回快回。慢打則慢回;快打則快回。要有預見能力，在未轉向前，雙手就開始做好準備動作。

打好方向盤對於新手行車來說是重中之重的。特別，是在公路上行車，一旦稍有差池便會造成不可估量的交通事故。以上總結出來的一些如何打好方向盤的方法，希望能為大家帶來用處，對比下自己打方向盤的方法，遇到錯誤的地方應該及時改正，以免留下安全隱患。

手動檔換擋對於很多新手來說實在是亞歷山大，對於老手來說也有不同的見解，所謂仁者見仁智者見智，那麼接下來我們就來做一個詳細的瞭解手動檔怎麼換擋把。

目前生產的汽車，變速器都配有同步器。變速器有了同步器後，有效地避免了齒輪的撞擊，大為簡化了換檔操作。現在，不管是加檔還是減檔，換擋時不必再用傳統的 兩腳離合法而普遍使用一腳離合法(這不應理解為是對兩腳離合法合理性的否定)，這在相當大的程度上解決了換擋時的困難。既然如此，但為什麼還經常聽到一些 網友說自己換擋時車輛有諸如前衝(竄車)、頓挫(搓車)等衝擊現象呢?我覺得毛病十之八九還是出在換檔操作上。下面結合一點兒理論知識和自己的駕駛體會談談這個問題

為便於探討，我把一腳離合法的換擋過程大致分解為如下三個步驟：

第一步：踩離合(器)，鬆油門;

第二步：換擋;

第三步：抬離合、加油。

以上三個步驟中，哪一步可能產生衝擊呢?下面試著一步一步地逐個分析。

第一步：踩離合(器)，鬆油門

這 一步有可能產生衝擊。產生衝擊的原因是踩離合鬆油門的順序不對。如果先鬆油門後踩離合，由於發動機停止供油而離合器未分離，可能出現“反拖”即發動機制動 現象，這會產生“頓挫”衝擊感。當檔位較高(如四、五檔行駛)時，發動機制動作用較輕，不會有多大感覺，但檔位較低(如二、三檔行駛)時，“頓挫”感就會 比較明顯。

踩離合鬆油門的正確操作方法 是，踩離合和鬆油門應同時(或幾乎同時)進行。就算要排個先後次序，也應是踩離合在先，鬆油門在後。注意，鬆油門的時間不能太滯後，否則，由於踩下離合後 相當於卸去了發動機的負荷，而油門又未及時鬆開的話，發動機轉速會迅速升高。這時燒的油算是白費了。踩離合、鬆油門後，發動機轉速隨之開始下降。

第二步：換擋

這 是整個換擋過程中的實質性步驟。正常情況下，由於同步器的作用，一對待齧合的兩個齒輪(從賽歐車變速器的實際構造來看，實際上是變速器輸出軸上的同步器結 合套和待換入檔位齒輪上的齒環)在轉速未達到同步前是不會接觸的，因此不會產生齒輪撞擊(同步器的同步原理，雖不是特別複雜，但如不配上一兩幅插圖什麼 的.，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說，這對我們並不太重要，不說它也罷)。轉速同步後，兩齒輪會順利齧合，所以這一步不會產生什麼衝擊。

不僅如此，換擋時如操作(施力大小、換入時機)得當，還會產生類似換擋桿被自動吸入到位的感覺，這對駕駛者來說，不啻為一種“快意”。這裡把變速器內待齧合兩齒輪轉速的同步稱為“變速器同步”，以與後面要提到的另一種同步相區別。

第三步：抬離合、加油

這是最容易產生衝擊的一個階段，抬離合的控制非常關鍵。我認為，抬離合的控制至少包括兩個方面，一是抬離合的時機，另一個是抬離合的操作。

抬離合的時機是指換入新檔位後(即上面第二步)，何時抬起離合器進入半離合狀態。當 踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時，變速器內待齧合兩齒輪的轉速是被同步器同步後才順利齧合的，但是，這並不意味著發動機轉速與離合器摩擦片(以下簡稱 離合器片)的轉速也同步了，絕大多數場合，兩者仍存在較大轉速差。於是，我們會很自然地想到，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時 機

那麼，怎樣才知道發動機轉速與離合器片轉速達到同步了呢?很顯然，這需要了解換擋時發動機轉速與離合器片轉速是如何變化的。

踩離合、鬆油門後，發動機轉速很自然地隨之下降，其變化通過發動機轉速錶就可一目瞭然，這比較單純和簡單。從踩離合、鬆油門後至換入新檔位時的這段時間內，離合器片的轉速又是怎樣變化的呢?下面我們舉一個實際例子來分析一下。

賽歐車在發動機2500轉時由二檔換三檔。

賽 歐車以二檔、發動機2500轉行駛時，按計算，車速約為32km/h。二檔時，離合器片是經二檔齒輪付(一對大小齒輪，速比為1.96)與變速器輸出軸相 連的，換入三檔後，離合器片則改由三檔齒輪付(速比為1.322)與變速器輸出軸相連，雖然此時車速仍為32km/h(按上面的假設)，但由於三檔速比的 關係，離合器片的轉速發生了相應變化。按車速32km/h反推計算，離合器片的轉速應下降為1686轉

二檔時：

離合器片(2500轉)→ 變速器輸入軸 → 二檔小齒輪(2500轉)→ 二檔大齒輪(1276轉)→ 同步器 → 變速器輸出軸(1276轉)→ 差速器 → 車輪 → 車速 =32公里二檔行駛時，三檔齒輪付雖同樣在旋轉，但三檔大齒輪並未與變速器輸出軸相連，處於空轉狀態，其連線路線及轉速如下：離合器片(2500轉)→ 變速器輸入軸 → 三檔小齒輪(2500轉)→ 三檔大齒輪(1891轉)

三檔時：

換三檔時，在同步器的作用下，三檔大齒輪的轉速(1891轉)被強制同步到變速器輸出軸轉速(1276轉)後即可換入三檔，於是：

離合器片(1686轉)← 變速器輸入軸 ← 三檔小齒輪(1686轉)← 三檔大齒輪(1276轉)← 同步器 ← 變速器輸出軸(1276轉)← 差速器 ← 車輪 ← 車速 =32公里通過這麼一比較就應該很清楚了，換入三檔後，離合器片的轉速由換擋前的2500轉降低到1686轉，足足下降了2500-1686=814轉。下降量幾乎相當於整個怠速轉速，不可謂不小。這就是二檔換三檔檔過程中離合器片轉速的變化情況。

知道了換擋後離合器片的確切轉速，就知道了抬離合的時機。既然知道了抬離合的時機，剩下的操作其實就很簡單了，只需在發動機轉速下降到離合器片轉速時抬離合就行了。按上例，其過程如下：

第一步：踩離合，鬆油門。

說明：踩離合、鬆油門前車速為32公里，發動機轉速為2500轉。踩離合、鬆油門後，發動機轉速開始下降。

第二步：迅速將變速手柄由二檔推入三檔。

說明：換入三檔後，由於車速仍為32公里，按32公里和三檔速比計算，此時離合器片的轉速已降為1686轉。

第三步：觀察發動機轉速錶，當轉速下降到1686轉時，按抬離合的操作要領進入半離合狀態。

說明：由於是觀察轉速錶，所以只能大約以1700轉左右為準。

可以看出，這種換擋方法與一般換擋方法的區別僅在第三步，它是看著轉速錶，等待發動機轉速自然下降到離合器片轉速時再進行抬離合操作的。打個比喻的話，這種操作方法就象在發動機與離合器片之間裝設了同步器一樣，只不過同步器的扮演者不是機器而是人。

上 面的情形是加檔時的例子，減檔是加檔的逆過程，將上例倒個個兒就行了。需要注意的是，減擋後，離合器片的轉速不是降低而是升高了。例如，車速同為 32km/h時由三檔換二檔，換擋前離合器片轉速為1686轉，換擋後離合器片轉速升高到2500轉。因此，減檔時的情形與加檔時截然不同。減檔時，要想 使發動機轉速與離合器片轉速同步，只有靠主動地踩油門提高發動機轉速才可能實現，除此之外別無他法。而加檔時是被動地等待發動機轉速的自然下降。

如 上所述，換擋後，在新檔位速比條件下，離合器片轉速發生相應變化，這種變化隨不同檔位互換和不同車速而不同。按變速器各檔速比的變化特點，可以歸納出離合 器片轉速變化的兩個規律：加檔時，離合器片轉速較換擋前降低，減檔時，離合器片轉速較換擋前增高;不管是加檔還是減檔，檔位越低，轉速變化範圍越大。

離合器同步後，發動機轉速等於同步轉速，此時抬離合進入半離合狀態不僅可使離合器的結合過程平順柔和無衝擊，而且其最大的好處在於發動機飛輪與離合器片之間沒有了轉速差，離合器摩擦元件的磨損可降到最低程度。

離合器同步時抬離合如果操作得當，您會發現，當進入半離合狀態時，發動機轉速錶指標會維持在同步轉速左右，不會有太大的上下襬動。如果轉速錶指標上下襬動過大，說明抬離合時機不對。

離 合器片轉速與車速之間僅存在簡單的比例關係，所以發動機轉速與離合器片轉速的不同步，換句話說就是發動機轉速(n/min)與車速(km/h)的不“匹 配”。經常可以在網上看到或聽到這樣的說法，即換擋時車輛產生前衝或頓挫等現象是“車速不匹配”引起的，我想大家此時所說的車速不匹配，其實質應該就是意 指發動機轉速與離合器片轉速的不同步，或者說是發動機轉速與車速(即同步轉速)不匹配。

例 如，如果第一步和第二步的操作過程很快，在發動機轉速尚未下降到同步轉速時就抬離合，且抬離合操作過快，發動機轉速錶指標由上向下快速擺動至同步轉速，車 輛可能會有“前衝”或“抖動”感。與頓挫現象的原因恰恰相反，前衝或抖動總是因為發動機轉速大於同步轉速所引起的。前衝感可能出現在發動機轉速與同步轉速 相差較大時，發動機迫使車輛向前串了一小步;抖動感則可能出現在發動機轉速與同步轉速相差不大時，此時發動機想“拉汽車一把”，但無奈油門已閉而無能為 力。為避免衝擊，此時必須“稍安勿燥”，在發動機轉速降低到接近同步轉速時再行抬離合操作。

再 例如，在實際操作中如因某種原因(如換擋不熟練)導致第一步和第二步的操作過程延長，在執行第三步時發動機轉速可能已下降至同步轉速以下，甚至可能已下降 至怠速轉速，此時抬離合至半離合狀態，發動機轉速錶指標由下向上擺動至同步轉速，如再加上半離合控制不好(過快)，車輛會出現“頓挫”現象。產生頓挫的原 因，一般說來，總是同步轉速大於發動機轉速，離合器片在汽車慣性作用下企圖“推著”發動機提速運轉，從而引起了發動機制動。為了避免出現這種現象，必須在 抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板，使發動機轉速回升並保持在同步轉速左右。

根 據情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板這一操作，就是大家經常所說的油離配合問題。油離配合對換擋過程來說非常重要。例如上面講到 的減檔時的情形就是如此。減檔時，發動機轉速始終低於同步轉速，這就必須靠適當加油來提高發動機轉速以減小離合器結合時的衝擊。減檔時比加檔時更容易出現 頓挫現象的原因也正在於此。

另外，即便是 在同步轉速時抬離合，因為只要離合器一開始結合，就會或多或少增加發動機負荷，如果此時油門不及時跟進，可能導致發動機轉速繼續下降(發動機轉速損失)而 引起頓挫。為避免頓挫，也為了保證加速過程的連續性(即加速過程不因換擋而出現瞬間停頓)，應根據情況在抬離合的同時適當給油，以使離合器結合時發動機轉 速能穩定在同步轉速上，這樣做既可防止衝擊，又可使後續加速“跟得上”。這些，初學者們往往都容易忽視(或是無暇顧及)。如果您換擋時經常出現頓挫現象， 就應該注意這個問題了。

實際駕駛中，道路情況千變萬化，駕駛者的操作於細微處也五花八門，引起換檔衝擊可能還有其它一些原因，不可能一一細說。總而言之，不管是出於操作上的何種原因，只要發動機轉速與離合器片轉速不同步，就可能引起抬離合時的衝擊。追根溯源，離合器不同步是“罪魁禍首”。

話 說回來，儘管抬離合的時機不對可能引起上面所說的諸如頓挫、抖動等衝擊現象，但即便是抬離合時機沒有掌握好，我們仍然可以在抬離合時通過對半離合狀態的控 制，靠離合器彈簧的緩衝和摩擦元件的相對滑磨來緩和、吸收和消減這些衝擊。作為普通駕駛者，在平常操作實踐中我們恐怕有意無意地也是這麼做的。

盡 管可忽視抬離合時機而僅靠抬離合的操作控制也可使離合器結合過程平順，但這顯然是以增加離合器摩擦元件的磨損為代價的。為減小離合器的磨損，為追求完美的 操作技巧，為享受至上的駕駛樂趣，瞭解離合器同步換檔的概念，在正確的抬離合操作基礎上，必要時輔以這種方法對抬離合時機加以控制，那是再好不過的事了。

從 原則上講，離合器同步換擋法在不同車速(或發動機轉速)、不同檔位以及加檔或減檔時都可運用。但作為普通駕駛者的一般駕駛，只要不是在某些特殊情況下(為 更快超車而減檔加速;為利用發動機制動而越級減檔等)，或強調速度和駕駛技巧的場合(象賽車選手在彎道上的高車速減檔)，我們似乎沒有必要在任何時候都刻 意地去採用它(不過，離合器同步的概念還是應該記住的喔!)。例如，在低轉速(2000轉以下)換擋或高檔位換擋(如四檔換五檔)時，由於發動機轉速與同 步轉速的差別不大，似乎沒有必要採用這種方法，只需在抬離合時控制好半離合狀態就行了。另外，由於減檔時我們一般都是在降低速度後再進行的，似乎也沒有太 大必要採用這種方法。就平時駕駛而言，在大油門高轉速加擋時(例如，從罈子裡知道許多網友習慣在發動機2500轉或以上時加檔)，這種方法就比較適用了。

離合器同步換擋法在最初的學習和熟練過程中，需要特別觀察發動機轉速錶，這可能分散注意力，願意體驗一下這種方法的網友讀者在駕駛時一定要注意安全，切記切記!當根據車速、檔位和發動機聲音可以掌握抬離合時機(或油門輕重)後，就沒有必要再老是看著轉速錶換檔了。

頓挫的原因：

抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離合器片轉速存在轉速差。大部分場合是發動機轉速低於離合器片轉速。只要換入新檔位後，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等於或稍高於離合器片轉速，就可有效地防止頓挫。

解決辦法：

第一、離合器抬至半離合時稍微停頓一會(這是被動的吸收轉速差);

第二、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點兒油(這是主動的減少轉速差)。當然，要想精益求精的話，抬離合的時機也是需要注意的。但由於抬離合時機與檔位、車速、換檔快慢等有關，對於新手或經驗不足者可能有點兒勉為其難，平常行駛時就不要刻意去追求完美了。在大油門高轉速加檔(超過2500轉甚至更高)時，有興趣的話，嘗試一下也未嘗不可。

假定在2000-2500轉加檔，換入新檔位後抬離合時的發動機轉速應比換檔前的發動機轉速下降：

一擋換二檔，1000轉(發動機轉速錶下降5小格。以下類推);

二檔換三檔，800轉(下降4小格);

三檔換四檔，600轉(下降3小格);

四檔換五檔，400轉(下降2小格)。

雖然抬離合的過程很快，但畢竟需要一定時間，這段時間內發動機轉速在繼續下降，所以抬離合應稍許提前，不要剛好等到轉速下降到位時再抬，不然就滯後了例 如，二檔換三檔，2500轉時踩離合松油，摘二檔入三檔，當轉速下降到1900轉左右時就開始抬離合，離合抬至半聯動時，轉速就剛好下降到1700轉左 右。如果配合得好，你會發現，離合抬至半離合時，發動機轉速錶指標基本穩定在1700轉左右，不再上下過多擺動，因為發動機1700轉左右的轉速與當時的 車速(在三檔條件下)是匹配的。這時，既不會有頓挫感，離合器片的磨損也降到最小。

以上就是對於手動檔換擋的全面講解，希望能幫到大家。