關於套期保值的會計運用

套期保值，是指企業為規避外匯風險、利率風險、商品價格風險、股票價格風險、信用風險等，指定一項或一項以上套期工具，使套期工具的公允價值或現金流量變動，預期抵消被套期專案全部或部分公允價值或現金流量變動風險的一種交易活動。

2009年4月16日，中國東方航空股份有限公司釋出《2008年年度報告》，顯示歸屬於母公司所有者淨利潤為-139.28億元(上年同期淨利潤為6.04億元)，所有者權益-115.99億元。由於所有者權益為負數，其A股更名為ST東航。創紀錄的鉅虧讓人瞠目結舌，其中的航油套期保值虧損64.01億元尤其讓人震驚和費解。一般認為，套期保值的目的和做法就是把風險鎖定，在規避潛在風險的同時，也放棄了潛在獲利，從這個意義上講，套期保值是不可能發生鉅額盈虧的。而ST東航卻套而不保。

　　一、套期保值的一般運用

按照《企業會計準則第24號——套期保值》定義，套期保值是指企業為規避外匯風險、利率風險、商晶價格風險、股票價格風險、信用風險等，指定一項或一項以上套期工具，使套期工具的公允價值或現金流量變動，預期抵銷被套期專案全部或部分公允價值或現金流量變動。套期保值策略通常是，買入(賣出)與現貨市場數量相當、但交易方向相反的同類商晶期貨合同，以期在未來某一時間通過賣出(買入)期貨合同來補償現貨市場價格變動所帶來的實際價格風險。套期保值之所以能夠實現，是因為在期貨合約到期日前，期貨價格和現貨價格受相同的經濟因素和非經濟因素影響和制約，具有高度的相關性，導致期貨市場和現貨市場盈虧必然相互抵銷。由於中國《企業會計準則第24號——套期保值》與《國際會計準則第39號一金融工具：確認與計量》中套期保值會計內容已實現趨同，下面的論述依據中國會計準則展開，僅在個別地方引述國際準則。

航空公司成本中航油成本佔比很高。航油成本隨油價波動變化很大，會給其利潤帶來很大波動，因此。航空公司普遍面臨很高的航油價格風險，存在套期保值需求。

【例】假設某中資航空公司2007年8月31日需購入航油100萬噸(相當於未來3個月海外航油用量)，公司判斷未來3個月內航油價格可能持續上漲。2007年5月31日，航油現貨價格為580美元/噸，決定在境外某交易所做期貨多頭100萬噸為該預期交易套期保值。該航油期貨執行價格為600美元/噸，8月31日到期交割。6月30日，航油現貨價格為660美元/噸，期貨價格為670美元/噸。7月31日，現貨價格為735美元/噸，期貨價格為710美元/噸。8月31日，現貨價格為705美元/噸。

顯然，本例中被套期專案是預期航油成本，套期工具是期貨合約。常見的套期有效性評價方法有三種：一是主要條款比較法，二是比率分析法，三是迴歸分析法。使用前兩種方法進行評價。第一，將預期交易和航油期貨的主要條款對比，可以發現，標的都是航油價格，數量都是100萬噸，交割日都是8月31日。第二，使用比率分析法評價。

抵銷程度比率均在80%～125%之間，結合主要條款對比結果，可以認定套期工具產生的盈虧基本能夠抵銷被套期專案的虧盈，因此預期套期高度有效。這時會計賬務處理。期保值達到了鎖定成本、鎖定或平滑利潤的目標。不過，如果將從套期保值開始到航油全部使用的期間假設為一個會計期間，其採購成本和利潤都是固定不變的，也就是說，套期保值會計只能調節盈虧的期間分佈，並不能造成實質性盈虧。

期權是可以放棄的單方面權利，如將買入期權作為套期工具，買入方的最大當期損失就是期權費，除此之外，期權套期保值的實現過程及套期保值會計的運用與期貨合約基本一致。

　　二、套期保值的實質及運用條件

從會計角度來看，套期保值在賬面上應體現為利潤的相對穩定性。套期工具按公允價值計量，變動計入當期損益，被套期專案按歷史成本計量，這種常規處理必然在賬面上產生利潤波動。從上述分析可以看出，套期保值會計實質就是要改變這種常規做法，減少利潤波動。粗略地說，在現金流量套期中，將套期工具公允價值變動改計入所有者權益。在公允價值套期中，將被套期專案以公允價值計量，變動計入當期損益。由此可知，是否運用套期保值會計對當期利潤影響很大，這就為企業操縱利潤提供了空間。因此，《企業會計準則第24號——套期保值》要求，運用套期保值會計必須同時滿足五個條件，其中最重要條件即套期關係期初認定和套期高度有效。

需要注意的是，《國際會計準則第39號——金融工具：確認與計量》規定套期保值會計是選擇性的，有套期保值活動並不必然運用套期保值會計。也就是說，雖然套期保值會計可以減少利潤波動，但企業可以考慮成本效益等因素而放任這種波動。

　　三、ST東航套期保值分析

無法獲知ST東航航油期權合約的具體內容，因而無法詳細分析其交易結果。下面僅以ST東航正式公告和有關新聞報道為依據進行分析。

ST東航《2008年半年度報告》披露，2008年6月30日，需以62.35～150美元/桶的價格購買航油約1135萬桶，並以72.35～200美元，桶的價格出售航油約300萬桶，期權合約將於2008年至2011年間到期。ST東航《關於航油套期保值業務提示性公告暨2008年度預虧公告》進一步披露，期權合約採用的主要結構是上方買入看漲期權價差，同時下方賣出看跌期權。有關新聞報道，ST東航航油期權的交易對手是某知名國際投行。

在ST東航的期權合約結構中，主要包括三種期權買賣：買入看漲期權，即ST東航以比較高的約定價(如上述的150美元/桶)在未來規定的時間從對手方買定量的油，ST東航有權選擇是否買入，對手方必須接受;賣出看跌期權，即ST東航以較低的約定價(如上述的62.35美元/桶)在未來規定的時間從對手方買定量的油，不過對手方有權選擇是否賣出，ST東航必須接受;賣出看漲期權，即sT東航以更高的約定價(如上述的200美元/桶)在未來規定的時間向對手方賣定量的油，對手方有權選擇是否買入，ST東航必須接受。ST東航行權需買入的數量為1135萬桶，每年平均378萬桶，對手方的買賣數量最多為300萬桶，每年平均100萬桶。

依據主要條款比較法和比率分析法，其套期有效性分析如下：第一，ST東航是用油方，賣油不符合實際需求。第二，現貨耗用是漸進的，期權交易是相對集中的。第三，雙方買入和賣出的油量差額較大。第四，當油價大幅下跌到低於62.35美元/桶或暴漲到高於200美元，桶時，對手方以高價賣出或低價買入，ST東航只能接受。

在這種期權合約安排下，ST東航鎖定成本價是72.35～150美元/桶，當油價跌破看跌期權執行價格下限62.35美元/桶時，不僅看漲期權成為一張廢紙，而且因現貨耗用量遠小於期權買人量，現貨耗用成本降低額遠低於賣出看跌期權公允價值損失。顯然，套期抵銷程度比率遠超出80%～125%範圍，不能滿足套期保值會計運用條件，套期工具公允價值損失只能計入當期損益，從而造成當期鉅虧。即使將來油價能夠如願調整，那也只能造成以後各會計期間的.利潤變化，當期鉅虧仍然不可避免。

進一步分析，這種期權合約安排實際就是和某知名國際投行場外投機對賭，ST東航賭的是油價不會跌破62.35美元，桶或不會高過200美元/桶。遺憾的是，2008年7月11日後油價一路暴跌，2008年底一度跌破40美元/桶。當油價跌破看跌期權執行價格下限62.35美元/桶時，ST東航的噩夢就開始了。

　　四、套期保值操作建議

從套期保值會計來看，ST東航航油期權交易不符合套期高度有效的要求，實際上不屬於套期保值，而是在套期保值名義下的投機對賭。認為應該從ST東航的失敗中吸取教訓，對企業正常的套期保值操作提出三點建議。

第一，堅持套期保值操作原則。從套期保值基本原理和套期保值會計運用條件來看，套期保值必須有實際需求，必須遵守“商品種類相同、數量相等、交易方向相反、交割時間相同或相近”的操作原則，必須只求保值不求賺錢。ST東航上方買人看漲期權沒問題，但下方賣出看跌期權顯然沒有實際需求支撐。期權買賣數量差距較大，相對集中的期權交易與漸進的現貨耗用之間不匹配，都明顯違反了套期保值操作原則，導致套期工具和被套期專案的公允價值或現金流量變動不能互相抵銷。

第二，只進行短期套期保值。從2008年下半年開始，全球航空需求下滑，航油套期保值頭寸本應減倉，但ST東航期權合約長達三年，眼看鉅虧也無法掉頭。從較長時期看，航空公司收入會隨著票價變動，而票價變動往往與市場需求、油價波動一致，油價波動還可通過燃油附加費轉嫁。可以說，市場供求關係會自然產生一定程度的套期保值效應，沒有必要把未來三年的成本鎖定，使用長期套期工具反受其害。

第三，不要使用過於複雜的衍生工具。衍生工具越簡單。市場競爭越充分，價格形成越公平。期權比期貨複雜，期權互換比期權複雜，場外交易比場內交易複雜。ST東航本想利用賣出看跌期權權利金來對衝買人看漲期權權利金，反而落人期權互換場外交易的陷阱，可能虧損遠大於可能盈利，套期有效性蕩然無存。一念之差，套期保值變成投機對賭。