多巨頭聯手造“菜鳥”：物流運作模式將變

引導語：電子商務的發展，物流配送是關鍵。淘寶網與京東商城作為中國電子商務C2C和B2C兩種型別的傑出代表。下面是yjbys小編為你帶來的多巨頭聯手造“菜鳥”：物流運作模式將變，希望對你有所幫助。

　馬雲卸任阿里巴巴CEO後的首次亮相，就是為物流“站臺”。

5月28日，阿里巴巴集團、銀泰集團聯合復星集團、富春集團、順豐、三通一達(申通、圓通、中通、韻達)共同在深圳宣佈成立“菜鳥網路科技有限公司”(以下簡稱菜鳥網路)，同時正式啟動“中國智慧骨幹網”專案。該專案由阿里巴巴集團牽頭，馬雲出任董事長，銀泰集團董事長兼總裁沈國軍出任CEO。

“我們有一個大膽設想，即通過建設中國智慧骨幹網，讓全中國2000個城市，能夠實現你只要上網購物，24小時之內貨一定送到你家。”在新公司成立的致辭中，馬雲為菜鳥網路勾勒出了一片美好的願景。他希望通過智慧骨幹物流網的建設，真正把生產、流通各個環節的資訊和資料打通，通過資料和資訊的流轉使得物流的距離更短，效率更高。這是一個成長於電子商務土壤卻超越電子商務範籌的體系。而在這個體系中，也將會伴生大量的商業機會。

　　錢主要花在倉儲和技術上

首期投資額為1000億元，二期投資為2000億元，馬雲希望通過3000億元的投資，撬動幾十萬億中國已有的基礎設施。

在中國的創業史上，菜鳥網路恐怕是最不差錢的初創公司了。看看其股東結構就可見端倪：最大股東是浙江天貓技術有限公司，出資21.5億元，佔股43%;浙江銀泰集團通過“北京國俊投資”，投資16億元，佔股32%;而富春集團則通過“富春物流”投資5億元，佔股10%，上海復星集團則通過“上海星泓投資有限公司”投資5億元，佔股10%。此外，圓通、順豐、中通、韻達、申通各出資5000萬元，各佔股1%。

擁有如此“豪華陣容”股東結構的創業公司，自然也在撩撥著各地政府的招商慾望。菜鳥網路CEO沈國軍在接受《中國經營報》記者採訪時表示，公司的第一次股東預備會兩三個月前在杭州召開後，許多地方政府都主動跟公司聯絡，目前已經有十幾個城市的專案在推進中。

據瞭解，菜鳥網路將針對東北、華北、華東、華南、華中、西南和西北七大區域，選擇中心位置進行倉儲投資，在這之下是無數的二線倉儲節點。目前，菜鳥網路已經與地方政府達成協議並拿到土地開始進行實質性運作的主要有三：落戶於金華金義都市新區的華東倉儲中心、位於廣州 蘿崗區的華南倉儲中心以及位於天津武清區的華北倉儲中心。

馬雲表示，針對智慧物流網，首期投資額為1000億元，二期投資為2000億元。對於融資方式，沈國軍表示，菜鳥網路成立前後，已與中國人壽集團、中信銀行等大型金融機構簽訂了戰略合作框架協議。而至於後續的資金來源，各金融機構每年投多少，目前尚沒辦法透露。

針對錢如何花的問題，沈國軍表示，目前主要有兩個投資方向：一是通過自建、合作的方式在全國2000個城市打造一個物理倉儲網路，有些城市規模足夠大，也許會把倉儲中心延伸成部分的產業園區，比如C2B基地，成為帶動一些年輕人創業的.基地;二是這些錢還將會在研發、技術方面進行大量的投入。

“菜鳥要做的是整個物流的基礎施設，但自身絕不會做物流公司，而是搭一個平臺，讓倉儲服務商、快遞公司、落地配公司與這個平臺進行對接。”菜鳥網路董事童文紅表示。

　物流公司的運作模式將變

在使用者下單後，只需要在離使用者最近的倉庫發貨即可。只有這樣，才可能實現馬雲所說的“24小時送達”。

雖然已經著手在做物理的倉儲體系，但菜鳥網路的商業模式目前還不清晰。“直到今天為止，智慧物流網到底應該是什麼產品、未來方向怎麼樣、模式怎麼樣，還處於爭論不休的階段。”馬雲如是說。不過，馬雲強調了兩點：一是這個專案是用網際網路的思想在做事，二是不會跟現有的快遞公司搶生意。但他同時也表示，這個物流網可能會影響所有快遞公司今天的商業模式。

“如果‘三通一達’不進入這個體系，未來一點機會都沒有。”浙江網倉科技創始人羅貴這樣評價這個智慧物流網的影響力。羅貴分析認為，智慧物流網最初的功能是實現商品在骨幹區域中的“預配送”。比如，某杭州品牌產品庫存深度為1萬件。原來，這1萬件商品都放在該品牌的杭州倉庫裡。使用者若購買，貨就會在杭州倉庫發出，通過“三通一達”的物流體系送達使用者。而在未來，該品牌使用智慧物流網的資料後，將會根據使用者分佈，以及銷售預測將這1萬件商品按比例分配到全國不同的倉庫中。在使用者下單後，只需要在離使用者最近的倉庫發貨即可。而只有這樣，才可能實現馬雲所說的“24小時送 達”。

在這個過程中，商戶可以通過大資料把貨提前鋪到離使用者最近的倉庫中。羅貴認為，這個過程如能實現，那麼今天的物流公司的運作模式將會發生巨大改變，同時，物流公司也可以利用這個平臺上的資料獲得訂單和優化流程。“今天的快遞公司不會被消滅，而是會被這個體系消化。”

在羅貴看來，智慧物流網是要把所有的貨物流通的資料打通，形成一個巨大的即時資訊平臺，並將所有的快遞公司整合進來。對於物流公司來說，除了能實現接近使用者的“預配送”外，還能將所有的快遞公司的資源整合起來。一件貨物的流通不再是原先的流程，而是會用最迅速和經濟的方式流通。

這一描述顯然是一種極為理想化的。面對能否如願實現的質疑，童文紅表示：“把快遞的包裹放在一個地方，這是一種倉儲。而如果用資料化的思維去運營儲存在任何地方的商品，這也是一種倉儲的概念。”

“用網際網路的思維運營智慧物流網”正是記者在採訪中聽到的最多的表述。對此，羅貴認為，從阿里高管們表達的資訊可以看出，馬雲不僅僅是想做基於電子商務的物流，他的野心更大，是想打通整個生產流通的資料，並把這些資料運營起來，從B2C滲透到B2B，甚至將生產廠商所有的資料整合起來，實現資訊的高速流轉，而生產資料、貨物則儘量減少流動，以提升效率。

“從現在的動作來看，建倉儲只是一個最先落地的動作，是一個突破口。未來，菜鳥網路估計會通過大資料做分析，打通整個供應鏈。”羅貴分析認為，自己的公司目前主要是專注於倉儲管理體系的建設，未來將完全有可能被智慧物流網“消化”。而除此之外，資料分析、區域性服 務、區域配送公司等產業鏈上的商家都可能找到相應的合作機會。

　　“底層體系”充滿理想主義

10年以後，全國2000個城市，網上下單購物，24小時送達。這將是智慧物流網發揮的最直接的效用。除此之外，還有一張“天網”即阿里電子商務體系中形成的資料網。由此，“地網+天網”將會產生更大的想象空間。

只有當所有的資料資訊在高效流動時，物的流動才會變得簡單而高效。然而，就目前來看，中國的物流業發展依然是滯後的，第三方物流服務規模小、物流基礎設施能力不足等瓶頸使得我國的物流成本遠遠高於美國。通過國際通用的衡量物流成本的指標(物流成本佔GDP的比例)對比發現，美國的物流成本佔GDP的比重為8%左右，而我國的物流成本佔GDP的比重達到18%。此外，我國企業的物流費用平均佔商品價格的40%，物流過程所用的時間幾乎佔整個生產過程的90%，而美國的物流費用平均只佔貨價的10%~20%。同樣以美國為例，聯合包裹UPS、聯邦快遞Fedex和美國郵政USPS，在美國搭建起開放、共享、社會化的基礎設施平臺。這3家構建了非常完整的物流配送體系，在全美各地分佈十分均衡。除了少量的企業，其他大大小小的商家完全依靠這3家，從而極大地降低了美國社會的物流成本。

就中國的物流產業現狀而言，尚未產生UPS這樣的市場化巨頭。但對於中國小、散、亂的物流公司來說，或許能產生一個“底層體系”。這個底層系統類似於安卓系統，許許多多的APP開發企業都是基於這個系統進行開發。未來，智慧物流網將會作為這樣一個“底層體系”而存在，其他的物流公司都可以在此之上，通過系統資料或優化自己的網路，或提升效率，或調整商業模式。

初期，一些大的物流公司更原意將自己物流體系搭載在這個底層系統上，因為這個系統帶來的是資料的支援。5月30日，天貓便與中國郵政簽約合作，未來遍佈國內城鄉的近十萬箇中國郵政便民服務站，也將新增“天貓服務站”功能，除能為郵政點覆蓋的地方給消費者提供自提服務外，未來這些服務站有望提供網購代購柴米油鹽、網上商品以及代充話費等便民服務。

不過，這幾乎是一個理想主義的藍圖。對於全國的物流公司來說，為什麼要將自己的資料共享出來呢。對於那些非股東企業，如果短期內無法看到商業利益，那麼參與進來的積極性就會降低。另外，在這個體系之外，還有京東、蘇寧、騰訊等巨頭都在做著獨立的體系，對於這隻新生的“菜鳥”，時刻構成著威脅。

因此，要想這個“底層體系”真正進入良性運轉階段，還需要讓這個體系之上的各方獲利。這顯然是一個非常大的挑戰。目前來看，理想國才剛邁出第一步。