我們的流通怎麼為什麼那麼高

引導語：經營管理是指在企業內，為使生產、營業、勞動力、財務等各種業務，能按經營目的順利地執行、有效地調整而所進行的系列管理、運營之活動。下面是yjbys小編為你帶來的我們的流通怎麼為什麼那麼高，希望對你有所幫助。

　　國內流通成本有多高?

鮮奶是城鎮居民需求量最大的食品之一。在北京朝陽區某超市，伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升，價格69元，相當於每升23元;荷蘭荷高(Globemilk)全脂純牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典純牛奶還便宜。

正在這家超市買牛奶的市民張建對記者說：“國產奶從產地到超市，只在國內運輸，而進口奶要跨國運輸，涉及更多環節，流通成本應該更高，售價應該更貴，可為啥有時候反而國產奶價格更高?”

“門道就在於，國產奶雖然只在國內轉一圈，但流通成本還是太高了。”中國連鎖經營協會祕書長裴亮說。所謂“流通成本”是指消費品離開工廠或田間至消費者手中這期間的成本，這不僅包含運輸成本，也包括倉促、分銷等成本。以國產乳製品為例，不僅要經過一級批發和二、三級分銷環節，而且為了爭到超市貨架的好位置，往往還得交一筆不低的進場費、宣傳費。據一些企業測算，國產乳製品流通成本佔總成本的比例超過50%，而進口奶一般是一級代理商直通門店，有些產品由超市直接從原產地進貨，沒有過多中間環節。

　　在國內消費市場，商品零售價和出廠價差別較大的現象很普遍，多數是流通環節成本過高所致。

在河南漯河，大白菜的地頭收購價約為每公斤1元;而到了上海楊浦區的菜市場，每公斤大白菜的價格接近2元。統計資料顯示，我國蔬菜類農產品流通成本佔售價的50%—60%，甚至更高。

在山東濟南，高新區某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價為49元，每公斤約合5元。而在東北大米產區，每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負責人介紹，我國糧食流通成本偏高，比已開發國家平均水平高1倍多。

在湖南長沙，雨花區某建材店的店主介紹，建材家居業流通環節加價嚴重，一些產品在建材市場的售價是出廠價5倍以上。國內家居建材商品的物流費用佔銷售收入的比例接近20%，而同類商品在歐、美、日的物流費用佔比不到10%。

在浙江溫州，某服裝生產企業老闆告訴記者，一件生產成本價為50元的衣服，大商場至少賣到一兩百元，如果在高檔購物中心，價格能翻10倍乃至更高。國內服裝業流通環節繁多，流通成本佔比多數在50%以上。

中國物流與採購聯合會副會長賀登才說，從物流過程看，在運輸、保管、管理三個物流環節中，我國流通成本高在保管、管理環節。去年，全國物流總費用為11.1萬億元，佔GDP的15%左右，明顯高於已開發國家平均8%—9%的水平，其中保管費用佔33.1%，管理費用佔13%。與已開發國家相比，我國物流保管費用是它們的2倍，管理費用是其3至4倍。物流成本佔產品成本的比例，我國大約在30%—40%，而其他開發中國家約為15%—25%，已開發國家一般為10%—15%。

從流通組織看，流通主體規模小、形式散、環節多、效益差，是國內流通業的頑症。全國供銷合作總社經濟發展部副部長馬繼紅說，我國流通主體形式多樣、性質多元，商品流通中多級批發、多級零售現象十分普遍。粗略計算，流通過程每增加一個環節，平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉嫁到零售價格。

　　流通堵點到底有多少?

“流通成本高不高?高在哪兒?這個問題要辯證地看。”京東集團副總裁傅兵說，一件商品由生產地流通到銷售地，由一次次單線流通串聯起來，所有單線成本加總形成綜合成本。

傅兵認為，如果看單線流通成本，我國並不高，甚至比一些已開發國家還低。這不難理解，一件商品無論是從城市到城市，還是從城市到農村，我國在人力等方面有明顯優勢。以快遞費為例，國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。

國內商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由於流通領域發展滯後，流通環節過多，很多明明可以直接從產地到銷地的商品，經過幾次不必要的“折騰”後，綜合成本就躥升一大截。

　　標準不統一，由此產生大量不必要的搬倒騰挪。

“在一些產品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標準，各幹各的。”青島港海鐵聯運中心經理呂世鵬說，以運輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規定，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經過騰挪分裝，時間、費用成倍增加。

中國物流與採購聯合會的調查資料顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產生的流通費用佔流通總費用的25%左右，主要表現在海、鐵、公多式聯運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯運比重佔貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。

　　資訊不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在。

“一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能乾著急。”青島邦達物流總經理李恆亮說，公司配送車輛把貨物送達目的地後，理想狀態是返程時也能運輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果死等貨源，成本也不低——每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。

物流需求並非沒有，而是由於資訊不對稱，無法第一時間找到對路的車輛。受訪的物流企業都提及一個問題：目前國內流通公共服務平臺建設進展緩慢，導致物流供、需兩端資訊沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”並存。在一些物流公司，貨運空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區，公路運輸的空駛率也比已開發國家高4倍。

　　規劃不合理，迂迴成本和閒置成本造成大量浪費。

地方上雖然越來越重視流通基礎設施建設，但實際資金投入仍不足，遠低於對農業、工業領域的投入，企業自建佔了很大比例，缺乏統一規劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。

南京港集團公司監事會主席劉凱軍說，隨著船舶大型化，港口經營本該集約化、規模化，但在一些港區，企業自建碼頭與公共碼頭共存，武鋼的'礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠的碼頭不給水泥廠使用，只能來回運。加上佈局分散、設施和裝置空置，實在是太浪費。

　　政策不協調，一些地方管理辦法讓物流公司無所適從。

“在運輸環節，過路費、過橋費的運輸成本佔了20%以上，還有降低空間。”河南大象物流有限公司總經理靳海濤說，國家為鮮活農產品運輸開闢了綠色通道，但各地在執行過程中，查得相當嚴苛，甚至有些不合理：鮮活的魚蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行;豬胴體可以免費，但分割後就不行;裝多了不行，裝少了也不行。若是送貨到多個目的地，常常送到一半，由於車輛滿載率不足，明明也沒有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。

各地交通運輸管理不統一，給物流企業增加了不必要的成本。比如，一車貨，在A省不算超載，在B省卻被認為超載;在甲市能進入主城區，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。“因政策不統一、不協調造成的體制性成本，是最需要剷除的。”浙江八方物流貿易部經理舒亞玲說。

　　高成本流通影響有多大?

作為連線生產和消費的中間環節，流通不容小覷。一件商品從出發地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響最終消費體驗和消費意願。過高的流通成本，不僅增加消費者負擔，也不利於提升企業的市場競爭力。

以農產品市場為例，流通不暢導致的“賣難買貴”長期困擾產銷雙方。山西太原市居民向記者反映，每年冬天，菜價總有幾天特別貴。有一次，菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時，卻聽新聞報道說有的地方大白菜滯銷，幾分錢1斤都沒人要。居民說：“還是咱們的流通不暢，要不然怎能賣不出去呢?”

食品市場存在類似問題。資料顯示，近5年我國進口食品消費快速趨旺，年均增長率達15%。隨著市場不斷開放，進口食品將更多進入中國家庭，對國內市場影響明顯，生產企業“壓力山大”。

南京奶業集團財務部主管楊東認為，流通成本過高成為企業開拓市場的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業，“衛崗”牌牛奶已有近百年曆史，但現在“衛崗”奶集中在南京及周邊城市銷售，因為消費市場越遠，流通成本越高。“如果跑遠了，跟當地產品相比，就根本沒有競爭力。”

流通提質增效對促進消費的作用十分可觀。據測算，社會物流總費用佔GDP的比重下降1個百分點，就可以節約7500億元。節省下來的成本讓利給消費者，將帶來明顯的拉動效應。

對物流企業而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數物流企業規模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業務收入僅佔物流總收入的10%左右。公路運輸經營業戶達810萬戶，其中個體戶逾90%。從業者處處感受到生存危機。

中國物流與採購聯合會會長何黎明認為，在現代商品社會，人們的日常生活就是一個供應鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱心、不安全，說到底是因為各種資源沒有整合好，流程未優化，環節太多，成本太高。重塑產業鏈、供應鏈、服務鏈和價值鏈，可以明顯提升居民生活品質和幸福指數。