隧道專業現場實習報告（精選3篇）

時間過得真快，一段時間的實習生活已經結束了，回顧這段時間的實習經歷，收穫的不僅歲月，還有成長，這時候最關鍵的一步就是寫實習報告了。在寫之前，可以先參考範文喔！以下是小編為大家整理的隧道專業現場實習報告，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。

實習目的：初步瞭解隧道的結構與特點，瞭解相關的基本知識。增強理論與實踐相結合的能力。 實習方法：在技術主管的講解下，將理論與實踐相結合，將學生提問與指導主管的答疑相結合，初步瞭解隧道的結構和注意的細節。 實習地點：滬昆客專雲南段壁板坡隧道

實習時間：xx年x月x日-xx年x月x日

實習過程：

首先看一些影音資料，以對隧道有個初步的認識。在工業高度發展的今天，運輸也的發展已經成為社會發展的必然產物。而在發展過程中，會有很多的因素制約運輸業的發展。運輸的速度不能提高，運輸的線路不理想，都會成為阻礙因素。而就鐵路而言，鐵路運輸是運輸業中的排頭兵。制約鐵路發展的因素有很多，比如列車的速度，線路的曲折等。線路的曲折包括隧道和江河等。在修建鐵路過程中，經常遇到這樣的難題：途中遇到高山或河流。在遇到高山時，當山脈較小的時候可以剷平山，當遇見高山事會有兩種選擇：環山修建鐵路或者修建隧道，但從各種方面考慮，修建隧道是個明智的選擇。

隧道是從山間開發出的狹長通道。修建隧道並沒有想象的那樣的簡單，它需要充分的考察山的結構以及山的地址等。在修建隧道時需要充分考慮洞的結構，洞得支護結構以及方排水結構等，只有這樣建設出來的隧道，才是一個安全而美觀的隧道。在鐵路的建設過程中，隧道往往會成為鐵道的控制工程，即隧道往往會控制一條鐵路的完成日期。在鐵路的其他部分未動工之前，隧道就要提前考慮並且動工了。可以看出，隧道工程是鐵路建設的重點工程之一，在鐵路建設中佔有重要的地位。

隧道按照長度的不同氛圍好幾類。九鐵路隧道而講，薩語或這等於10公里的叫做特長隧道，皆與3公里和10公里之間的叫長隧道，0.5到3公里的叫作中長隧道，低於0.5公里的叫作短隧道。在我國的隧道當中，大瑤嶺隧道引進了國外的先進技術而建造，全長14.29 公里，在我國湖南省境內，是我國特長隧道之一。烏鞘嶺隧道正在建設中，即將完成，預計全長20.5 公里，是我國最長的隧道之一。

而隧道根據用途的不同，也可以分為幾種：交通隧道，公路隧道，水底隧道，地下隧道等。水底隧道和地下隧道是對技術的要求比較高的隧道。而他們的優點是非常的明顯的，不僅可以節約地上空間，而且安全，在帶動交通事業的發展中做出很大的貢獻。

公路隧道也是隧道的一種，但是按長度分卻有不同的標準。在公路隧道中把大於或者等於3公里的就叫做特長隧道;1到3公里的叫作長隧道;介於0.25公里和1公里之間的叫作中長隧道;低於0.25公里的叫作短隧道。

在隧道的建設過程中時需要遵守一些原則的。這是工作者在建設中的經驗總結：截彎取直，縮短線路，行車安全，還有節省運費。這些都是從各方面具體考慮得出的結論。也是在隧道建設中必須遵守的原則。隧道工程往往還具有以下的特點：1：造價昂貴 在這裡有一個數據，造一公里的`隧道，造價在1千萬到一億之間。地質條件好的，造價就低一些，而地質條件惡劣的，造價就會很高的。2：施工的週期長 隧道之所以會成為控制工程，與其週期長也是有關係的。

要想了解隧道，首先要了解隧道的結構。在看隧道時，首先看到的會是洞門，洞門一般可以分為幾種：端牆式洞門，翼牆式洞門，明洞門等幾種。在目前的情況下，端牆式洞門和翼牆式洞門仍然是建設中用到的主要洞門修建方式。

隧道的橫斷面設計也是很有學問的。這裡有三個限界：隧道建築限界，基本建築限界，機車輛限界。所存在的問題是如何處理這三個限界的大小位置。據研究，認為隧道建築限界應大於基本建築限界，而基本建築限界應該大於機車輛限界。至於究竟大多少，這要根據實際而定，通過考察計算來決定究竟應該要多大。至於為什麼隧道建築限界要大於基本建築限界呢，因為隧道建築限界的部分直接與周圍的土壤或者岩石相接觸。而土壤或者岩石對它有個力的作用。為了能在建築後能達到基本建築限界的標準，在考慮各種力的情況下，應使隧道建築限界略大於基本建築限界。特別的，由於隧道建築限界部分的上方向下有一壓力的作用，為避免壓力的影響，通常將該部分建成向上凸的弧形。至於基本建築限界為什麼要大於機車輛限界，那也是顯而易見的，就是為了行車的安全。從上面可以看到，隧道的橫斷面設計應該滿足以下三個要求：運營要求，受力要求，經濟性要求。

洞身襯砌有幾種基本的方法，一般分為以下幾種：1，整體橫注式襯砌 2，拼裝式襯砌 3，錨噴支護 4，複合式襯砌。 當然，可以根據具體的情況，作出一定的創新。但是必須要有一定的原則，就是安全，實用，美觀。

在各工作準備好之後，就要施工。在施工的方法上，主要有以下的幾種：1，礦山法 這是目前主要的施工方法。2，掘進機法 雖然比較先進，但卻不會代替礦山法的地位。3盾構法 4，明挖法 。掘進法和盾構法是施工方法發展的方向。

在理論課的基礎上，我們參觀了長沙隧道和長南隧道，對隧道作了實地的考察。將現實的隧道和理論課上所講的結合起來，對隧道的結構有了更深刻地認識。 實習總結和心得：

通過這幾個月的實習，使我們對隧道有了一個基本的認識和了解。對隧道的認識由感觀認識上升到理論的認識。增強了自己的理論結合實際的能力。對於我國隧道的歷史和現狀有了基本的瞭解。通過兩天的理論課與實踐，讓我們對隧道工程這個專業有了大致的瞭解。瞭解了隧道工程的基本知識。對於以後自己的專業分支的選擇起了指導作用。對於以後專業課的學習也是很有幫助的。

首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生 涯也經歷過很多的實習，但這次卻又是那麼的與眾不同。他將全面檢驗我各 方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢 驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關係到我將來能否順利的立足於這 個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是 百分之百的!緊張的一個月的實習生活結束了，在這一個多月裡我還是有不 少的收穫。實習結束後有必要好好總結一下。首先，通過一個多月的實習， 通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通 過旁站，使我近距離的觀察了整個房屋的建造過程，學到了很多很適用的具 體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。

關於這次實習，總體上來說，是一次認識實習。因為我以前沒有接觸過隧道工程，隧道對我來說可以說是除了理論上的東西，我對施工，監控等一無所知。所以這次實習的最主要的目的是通過在隧道施工現場的學習，達到對隧道的一個總體上的把握和認識。

啟程了，一路上懷著激動的心情，在20XX年5月4日，我到達了隧道監控量測的指揮中心，廣寧縣古水鎮，這是一個風景還算比較可以，山山水水，到處綠意盎然的旅遊小鎮，而我將在這裡開始我對隧道事業的長久的追求。

在指揮中心，我的任務就是跟著工友陳敦兵學習輸資料和寫報告，就是把工人們測得的資料輸入到電腦和軟體裡面，然後分析資料。我們所用的軟體是重慶交通科研設計院自己開發的監控量測軟體，把資料輸入到電腦裡面是一個不要求很高的技術但是要求耐心和細心的工作。資料包括必測專案資料和選測專案資料。必測專案是必須進行的常規量測專案，是為了在設計施工中確保圍巖穩定、判斷支護結構工作狀態、指導設計施工的經常性量測。這類量測通常測試方法簡單、費用少、可靠性高，但對監視圍巖穩定，指導設計施工卻有巨大的作用。包括周邊收斂資料，拱頂沉降資料，地表下沉資料。選測專案是對一些有特殊意義和具有代表性的區段進行補充測試，以求更深入地瞭解圍巖的鬆動範圍和穩定狀態以及噴錨支護的效果，為未開挖區段的設計與施工積累現場資料。這類量測專案測試較為麻煩，量測專案較多，費用較高。因此，除了有特殊量測任務的地段外，一般根據需要選擇其中一些必要的專案進行量測。包括錨杆軸力資料，圍巖內力資料，多點位移資料，鋼支撐內力資料，混凝土應力資料。

資料輸入到電腦後的下一項工作就是編寫監控量測報告。業主規定我們的報告包括週報和月報。週報主要是對這一個星期來某個標的監控量測工作的總結。包括各新老斷面的各項資料及其變化，並做資料分析，並附上時空變化圖。並根據資料來做安全評判，及時發現異常情況和緊急情況，同業主，施工單位做好溝通交流，同時要對下一個星期的工作做好安排。月報是對這一個月來的我們監控量測工作的總結報告。是向業主回報我們這一個月某個標的工作情況，資料情況等。

這次實習對我而言是比較重要的，我本人也很重視，實習結果我也比較滿意。而這一切首先要感謝要感謝蔣老師和王老師，給我提供了一次很好的機會。其次要感謝謝鋒師兄，陳振河師兄，張國慶師兄，劉飛師兄等在我的工作和學習上對我的照顧和幫助。再次，要感謝重慶交通科研設計院二廣高速公路隧道監控量測的各位工友，在實習的日子裡，他們給我教會了很多實際而有用的技術和經驗。

自我介紹下，我叫劉xx，在xx年x月x日至xx年x月x日在中交四公局實習。來到這裡我學到了很多東西，也瞭解了隧道施工的過程以及工序，也真心的希望自己能成為這個單位的一名骨幹人員，那樣我會為自己感到自豪。我們乾的是延安至吳起的LJ—12標，標段的穿山隧道是單向雙車隧道，設計時速80KM/h.這次我的實習主要在隧道左線。這個標段的隧道左線的樁號ZK56+045—ZK54+500,右線的樁號是YK56+000—YK54+500.

改革開放以來隨著高階公路的修建，隧道的長度變得越來越長。近十多年來，公路隧道得到了迅猛的發展，每年幾乎有十餘座隧道修建。目前我國已建好的隧道400多座，總長度已超過100KM。

我實習的前山隧道為特長隧道，它的進口是肖竹式，進口和洞身屬黃土樑峁深切溝壑區，出口處在薛家溝左岸一級階地後援，兩進出洞口的斜坡穩定，無不良地質現象，地形條件良好，適宜修建隧道洞口。隧道總體呈北東～南西展布，地面標高1309.00-1488m，相對高差179m，地形起伏很大，沖溝發育，樑溝相間，地形破碎。

兩個月實習的時間裡，師傅告訴我隧道各工序的施工規範要求，以及如何做一個合格的現場技術員。我個人瞭解在隧道施工方面主要控制隧道圍巖的超前雷達地質預報(前山隧道的預測是300m)、量測監控。要施做超前支護(如超前錨杆、注漿小導管、管棚等)，以便控制圍巖的變形和應力釋放， 而在支護和圍巖的共同變形過程中調整圍巖應力重分佈而達到新的平衡，以求最大限度地保持圍巖的固有強度和利用其自承能力，以便使山體達到永久穩定。

學習之後，我通過圖紙瞭解到前山隧道的圍巖分級為：明洞、洞口段、Ⅴ淺、Ⅴ深、Ⅳ淺、Ⅳ深。

首先，我得細細講述一下開挖的超欠現象，因為這影響施工的質量所以特別重要。根據監控測量的拱腳收斂和拱頂下沉給出適合圍巖的預留變形量，預留變形量是為了不佔用隧道的建築限界。為了噴漿保護鋼筋網片和一些不可控制力量，一般都會超挖，但有施工規範要求，根據公式—平均超挖值=超挖面積/爆破設計開挖斷面周長(不包括隧底)，得出表格要求。

它們的超前支護、初期支護、二次襯砌、仰拱對應每種圍巖的變化而變化。二襯的鋼筋排列與仰拱一樣，放好臺車，綁好鋼筋，固定模板，澆築C25的泵送混凝土。在這裡要注意端頭模是否嚴密，振搗窗是否嚴實。一板二襯澆築完後，十個小時之後就可脫模進行下一板，脫模後得定好止水條。還得知道二襯裡的預埋件是否按照設計圖紙已埋好，例如50m一個檢查孔。接下來還有就是每次9m的C15的片石混凝土的回填，澆築好之後做好養護工作，混凝土上面有11m的棧橋，所以不影響開挖和支護以及噴漿工序。下面的這張圖片簡單說明了隧道的斷面構造。

從開挖放炮到初支噴漿，從下導開完到片石砼回填，從綁好鋼筋到二襯澆築，圖紙上的東西變成了隧道立體並形象起來，我學到了不僅僅是會看圖紙了，還有現場一些預備工作。

為了成為一個優秀的管理人才，必須要有智慧，有知識，不死學，懂得融會貫通。最後強化實踐技能培養，只有理論與實踐不斷交替反覆運用，才能把知識應用得淋漓盡致，才能實現知識的價值。

通過近兩個月的學習和工作，讓我對工程的建築，結構，施工有了一定的認識，從以前的感性認知跨入了理性的分析和思考。學習工程管理專業，一定要將四大平臺的專業內容學好，並結合實踐加以鞏固和融合。對以後的從業也有了明確的目標，現場施工的管理協調要求我們要成為複合型的人才，這是市場發展的需要也是符合我們自身發展的，這種雙重的發展要求，勢必在地產業這個領域中實現自我價值併為社會帶來福利做出貢獻。所以我堅定信心，學好專業，加強實踐，創造價值，成為工程管理專業的複合型人才。最後我想說說一些個人建議：

1、吃透圖紙，掌握設計施工要求，把不合理因素和不合格的要素消除在工程施工之前，為隧道更好的進行施工。

2、經常巡視檢查施工現場，嚴格按照要求進行施工，發現不符要求的(比如拱架間距的誤差不在50、上導和下導不允許有夾渣和空洞、二襯不允許有蜂窩麻面等不良現象)，及時的進行整改。

3、加強對已完成工程專案和部位的檢查驗收工作，發現問題及時處理，並及時向主管領導彙報。杜絕不合格工程進入下道工序施工，有效地保證工程質量。在施工過程中，遇到數次要求施工單位進行整改且不明顯的情況下可以進行處罰措施，如遇到做的好的情況我們也可以進行獎勵。這樣可以更好的讓施工單位為我們的工程做出最佳最合理的施工。也保證了我們單位的施工質量。現今我們分管的前山隧道進口已進入後期，衷心希望我部隧道順利貫通。

在這近兩個月工作中，我學到了很多知識、現場施工經驗，同時也有不少的工作失誤。感謝各位領導對我的關心與指導。